Home » অর্থনীতি » কি কারণে ঋণ করে ভারতকে করিডোর

কি কারণে ঋণ করে ভারতকে করিডোর

আমাদের বুধবার প্রতিবেদন

dis 2পণ্য চলাচলে ভৌগোলিক সহযোগিতার তিনটি রূপ রয়েছে ট্রানজিট, ট্রান্সশিপমেন্ট ও করিডোর। এই তিন ব্যবস্থার ভিন্ন তাৎপর্য রয়েছে। ভারতের সঙ্গে বাংলাদেশ এ বিষয়ে ঠিক কোন সহযোগিতায় যাচ্ছে আনুষ্ঠানিক ও রাষ্ট্রীয়ভাবে? ট্রানজিট বলতে নির্দিষ্ট একটি ভূমি বা জলপথ দিয়ে সুনির্দিষ্ট চুক্তি ও নিয়মনীতির ভিত্তিতে আন্তঃরাষ্ট্রীয় যাত্রী এবং পণ্য পরিবহন বোঝায়। আপাতদৃষ্টিতে ‘ট্রানজিট’ শব্দটি প্রয়োগ করা হলেও ভারতকে বাংলাদেশ যে সুবিধা দিয়ে যাচ্ছে তা সরাসরি করিডোর না হলেও পণ্য চলাচলের সমধর্মী সুবিধা। ট্রানজিটের যান চলাচলকালে যদি বাংলাদেশী যানের চলাচল স্থগিত রাখতে হয় তবে তাকে ‘করিডোরধর্মী’ সুবিধাই বলতে হবে। লক্ষ্যণীয় যে, বাংলাদেশ কেবল ভারতকেই এ সুবিধাটি দিতে যাচ্ছে যে দেশটি কোনো ‘ল্যান্ডলক কান্ট্রি’ও নয়। যদিও সচরাচর করিডোর বলতে নির্দিষ্ট একটি ভূমিখণ্ডে নিয়ন্ত্রণ অধিকারসহ তা অপর একটি দেশকে দেয়া বোঝায় এবং ভারতকে এ মুহূর্তে বাংলাদেশের বিশেষ ভূমিখণ্ডের নিয়ন্ত্রণ দেয়া না হলেও তা একতরফাভাবে ব্যবহারের সুবিধা দেয়া হচ্ছে। আবার যেহেতু ভারত নিজ উদ্যোগে পণ্য পরিবহন করবে সেহেতু তাকে ট্রান্সশিপমেন্ট বলারও সুযোগ নেই। ভারত বর্তমানে স্ট্যাটিজি পরিবর্তন করে করিডোর বাস্তবায়নের তোড়জোড় শুরু করেছে। নেপাল, ভুটান, ভারত ও বাংলাদেশকে নিয়ে করিডোর বাস্তবায়নের কাজ চলছে।

আমাদের দেশে যখন ঋন করে অন্যের জন্য নিজেদের সম্পদ ব্যয় করে হলেও ট্রানজিট দেয়া (যেমন, চট্টগ্রাম বন্দর) এবং কোন অবকাঠামোগত উন্নয়নের আগেই ট্রানজিট সুবিধা দেয়াসহ (যেমন, আশুগঞ্জ বন্দর) নানাবিধ মনস্তত্ত্ব কাজ করছে, ঠিক তখনই পার্শ্ববর্তী মিয়ানমারে দেখা যাচ্ছে, ট্রানজিট সুবিধা পাওয়ার আশায় ভারত শত শত ডলার খরচ করে সে দেশে পরিবহন অবকাঠামো তৈরি, সম্প্রসারণ ও তার সংস্কারে ভূমিকা রাখছে

ট্রানজিট, ট্রান্সশিপমেন্ট কিংবা করিডোর যে সুবিধাই দেয়া হোক না কেন, এ জন্য বাংলাদেশের সড়ক ও রেল অবকাঠামো কতটা প্রস্তুত সে সম্পর্কে অবশ্যই প্রশ্নের অবকাশ রয়েছে। বাংলাদেশের বর্তমান সড়ক অবকাঠামো নিজস্ব পণ্য ও যাত্রী পরিবহনের ক্ষেত্রে কীরূপ পর্যাপ্ত তা প্রতিদিনকার অভিজ্ঞতা থেকেই আমরা দেখতে পাচ্ছি। এরূপ একটি অবস্থায় প্রতিদিন নতুন করে শত শত ভারতীয় পরিবহন একই অবকাঠামোয় প্রবেশ করলে পরিস্থিতি কী দাঁড়াবে? এরই মধ্যে গণমাধ্যমে প্রকাশিত বিভিন্ন পর্যবেক্ষণ থেকে দেখা যাচ্ছে, কমবেশি প্রায় ১৫ শ ট্রাক (প্রতিটি ১৫ টন) কথিত ট্রানজিট সুবিধা পেলে প্রতিদিন বাংলাদেশ অতিক্রম করবে। ট্রানজিটের জন্য যেসব রুটের প্রস্তাব করা হচ্ছে সেখানে এখন গড়ে চলাচলকারী বাংলাদেশী পণ্যবাহী যানের সংখ্যা দৈনিক প্রায় ৭৫০টি অর্থাৎ ট্রানজিটের পর নির্দিষ্ট রুটে দৈনিক গড়ে পণ্যবাহী যানের পরিমাণ দাঁড়াবে প্রায় ২ হাজার ২৫০ যা বর্তমান পরিমাণের চেয়ে তিনগুণ বেশি। ট্রানজিটের সম্ভাব্য ৮টি রুট নিয়ে ভাবনাচিন্তা হচ্ছে বলে জানা যায়। বাংলাবান্ধাতামাবিল এবং বাংলাবান্ধাআখাউড়া ছাড়া ট্রানজিটের বাকি ছয়টি প্রস্তাবিত রুটে ঢাকাও অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। সামগ্রিকভাবে এবং বিশেষভাবে ঢাকায় আমাদের বিদ্যমান সড়ক অবকাঠামো উপর্যুক্ত বাড়তি পণ্যবাহী যান চলাচলের জন্য কতটা তৈরি? ট্রানজিট সুবিধার আওতায় ভারত যেসব হেভি মেশিনারি পরিবহন করবে তা সাধারণ ট্রাকের পরিবর্তে অনেক বড় বড় কনটেইনার ক্যারিয়ারে পরিবহন করা হবে যেগুলোর মোড় পরিবর্তনেরও সুযোগ নেই। বাংলাদেশের অনেক সড়কে এবং এগুলো যখন চলাচল করবে তখন পুরো সড়কে স্থানীয় যান চলাচল বন্ধ রাখতে হবে।

ট্রানজিট অবকাঠামোর ব্যয়ভার কীভাবে নির্বাহ হবে

ভারত ও বাংলাদেশের সর্বোচ্চ নীতিনির্ধারক পর্যায়ে সম্প্রতি যেসব বৈঠক এবং মন্তব্য বিনিময় হচ্ছে তাতে মনে হচ্ছে ‘ট্রানজিট’ কার্যক্রম শুরু হওয়া এখন সময়ের ব্যাপার মাত্র।

বাংলাদেশের বিদ্যমান অবকাঠামো যেখানে স্বীয় যাত্রী ও পণ্য পরিবহনে অপর্যাপ্ত বিবেচিত হচ্ছে সেই একই অবকাঠামো ভারতীয় পণ্য চলাচলের জন্য দেয়া যাবে কীভাবে? এক্ষেত্রে একটি বিকল্প হতে পারে ‘সময় সময়’ অর্থাৎ আমাদের যানের যখন চাপ কম থাকবে তখন তাদের যান চলতে দেয়া। সেক্ষেত্রেও দীর্ঘ রাস্তায় অন্তত কয়েকটি স্থানে ভারতীয় যানের জন্য বিশাল জায়গা নিয়ে সুনির্দিষ্ট পার্কিং সুবিধা থাকা আবশ্যক হবে। এরূপ স্থাপনাগুলো নির্মাণ, রক্ষণাবেক্ষণ এবং এর নিরাপত্তা কাঠামো পরিচালনার সঙ্গে বিপুল ব্যয়ভারের প্রশ্ন জড়িত। সে ব্যয় কে বহন করবে? ঘনবসতিপূর্ণ বাংলাদেশে এরূপ বিশাল পার্কিং স্থাপনা নির্মাণের বাস্তব সম্ভাবনা কতটুকু? আবার কিছু ক্ষেত্রে দেখা যাচ্ছে, ভারতকে ট্রানজিট সুবিধা দেয়ার জন্য কতিপয় উর্ধ্বতন কর্মকর্তার এত আগ্রহ যে, তারা বাংলাদেশের অর্থেই ভারতের জন্য প্রয়োজনীয় স্থাপনা নির্মাণ করে দিতে উদ্যোগী। এর একটি উদাহরণ হিসেবে সম্প্রতি আমরা দেখেছি, চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ ‘ভারত ট্রানজিট সুবিধা পাবে’ কেবল এমন সম্ভাবনা অনুমান করে ২ হাজার ১০০ কোটি টাকার ১৮টি প্রকল্প বাস্তবায়ন করে দিয়েছে। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের সদস্য (অর্থ) মোশারফ হোসেনের সাক্ষাতকার থেকে জানা যায়, ‘কেবল ভারতীয় যান পার্ক করা হবে’ প্রয়োজনীয়তা মাথায় রেখেই সেখানে ১৫০ কোটি টাকা ব্যয়ে একটি ট্রানজিট ইয়ার্ড নির্মাণ করা হচ্ছে এবং এর জন্য সেখানে পার্শ্ববর্তী ঘনবসতিপূর্ণ একটি আবাসিক এলাকা থেকে বসবাসকারীদের উচ্ছেদও করা হচ্ছে।

এর ঠিক উল্টো ধরনের উদাহরণও রয়েছে। যেমন, ২০১০ সালের ১২ জানুয়ারি বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার ভারত সফরকালে সেদেশের প্রধানমন্ত্রী মনমোহনের সঙ্গে ট্রানজিট বিষয়ক যেসব ‘অগ্রগতি’ হয় তার একটি ছিল আশুগঞ্জকে ‘পোর্ট অব কল’ ঘোষণা এবং ভারতীয় পণ্য চলাচলের জন্য সেখানে ৩শ ৬২ কোটি ডলার ব্যয়ে একটি ‘ইনল্যান্ড কনটেইনার রিভার পোর্ট’ স্থাপন, ১২ কোটি ডলার ব্যয়ে ‘দ্বিতীয় ভৈরব ও দ্বিতীয় তিতাস সেতু’ নির্মাণ এবং সাড়ে তিন কোটি ডলার ব্যয়ে আশুগঞ্জ এলাকার সড়ক অবকাঠামোর উন্নয়ন। মূলত আগরতলায় বড় আকারে বিদ্যুতকেন্দ্র স্থাপনের জন্য সেখানে ভারী যন্ত্রপাতি নেয়ার কাজে আশুগঞ্জকে ব্যবহার করবে ভারতীয়রা। কিন্তু দীর্ঘ এক বছর পর (২০১০ সালের ডিসেম্বরে) যখন সরেজমিনে ওই এলাকায় অনুসন্ধান চালানো হয় তখন দেখা গেল হাসিনামনমোহন চুক্তিতে কথিত উন্নয়ন কর্মকাণ্ড সম্পর্কে স্থানীয়রা সামান্যতমও অবহিত নন বরং সামান্য বৃষ্টিবাদলেই সেখানকার রাস্তাঘাট সাধারণ যানবাহন চলাচলের অনুপযোগী হয়ে পড়ে। অথচ এই সড়ক দিয়ে ভারতীয় ‘হেভি মেশিনারি’ নেয়ার কাজে ২৮ ও ৩২ চাকার যান ব্যবহার করা হবে যেসব যানে একসঙ্গে ৬০৮০ টন ওজনের যন্ত্রপাতি ওঠানো হবে। এসব বিষয় তদারকের জন্য এমনকি আশুগঞ্জে এখনো আমাদের অভ্যন্তরীণ নৌ পরিবহন কর্তৃপক্ষের স্বতন্ত্র কোন কার্যালয়ও নেই। স্বভাবতই প্রশ্ন ওঠে, পুরো প্রক্রিয়াটি কি ভারতীয়রাই তদারক করবে?

উল্লেখ্য, আমাদের দেশে যখন ঋন করে অন্যের জন্য নিজেদের সম্পদ ব্যয় করে হলেও ট্রানজিট দেয়া (যেমন, চট্টগ্রাম বন্দর) এবং কোন অবকাঠামোগত উন্নয়নের আগেই ট্রানজিট সুবিধা দেয়াসহ (যেমন, আশুগঞ্জ বন্দর) নানাবিধ মনস্তত্ত্ব কাজ করছে, ঠিক তখনই পার্শ্ববর্তী মিয়ানমারে দেখা যাচ্ছে, ট্রানজিট সুবিধা পাওয়ার আশায় ভারত শত শত ডলার খরচ করে সে দেশে পরিবহন অবকাঠামো তৈরি, সম্প্রসারণ ও তার সংস্কারে ভূমিকা রাখছে। আমাদের দেশেও ‘ট্রানজিট’ শুরু হওয়া মাত্র প্রতিনিয়ত সড়ক ও রেল অবকাঠামো সংস্কারের প্রয়োজন পড়বে। এক্ষেত্রে নতুন জনবল নিয়োগের পাশাপাশি প্রতিনিয়ত নতুন সম্পদ সমাবেশের প্রয়োজন। গত কয়েক দশক ধরে ভারত তীব্রভাবে ট্রানজিট সুবিধা চাইলেও ভারতীয় তরফ থেকে এ দেশের যোগাযোগ অবকাঠামো উন্নয়নে তেমন কোনো সহযোগিতা পাওয়া যায়নি, যেমনটি দিয়েছে চীন। সরাসরি কোনো যোগাযোগ স্বার্থ না থাকা সত্ত্বেও চীন এ পর্যন্ত ৭৮টি বৃহৎ ব্রিজ তৈরি করে দিয়েছে বাংলাদেশে। ভারতের তরফে তেমন একটি দৃষ্টান্তও নেই, বরং ২০১০ সালের আগস্টে ভারত ট্রানজিটের কাজে বিনিয়োগের জন্য বাংলাদেশকে বিরাট অঙ্কের এক ঋণের বোঝা গছিয়ে দিয়েছে। ভারতের এক্সিম ব্যাংক থেকে বাংলাদেশ এই ঋণ নিয়েছে। ১০০ কোটি ডলারের এই ঋণ দিয়ে বাংলাদেশ ভারতীয় পণ্য পরিবহনের অবকাঠামো তৈরি করে দেবে, অথচ এই ঋণের সুদআসল সবই পরিশোধ করবে বাংলাদেশ! উপরন্তু ঋণের শর্ত হলো, অবকাঠামো নির্মাণ কাজে বাংলাদেশ যত ধরনের যন্ত্রপাতি ক্রয় করবে সবই ভারত থেকে নিতে হবে। বাংলাদেশ ভারত থেকে যখন এই ঋণ নিতে বাধ্য হচ্ছে তখনই গণমাধ্যমে খবর প্রকাশিত হয় যে, অব্যবহৃত পড়ে থাকায় বাংলাদেশের সঙ্গে ১৭৫ কোটি ডলারের ঋণচুক্তি বাতিল করছে বিশ্বব্যাংক। উল্লেখ্য, দীর্ঘদিন ধরে বলা হচ্ছিল যে, উপর্যুক্ত ১০০ কোটি ডলার ভারত ‘সহায়তা’ হিসেবে দিচ্ছে। কিন্তু প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার ভারত সফরের পরপরই দেখা গেল এটা আসলে ‘ঋণসহায়তা’। যদিও প্রায় ৮টি রুটের বিষয়ে বিবেচনা করা হচ্ছে তবুও ভারতীয় পণ্য ও বাহন ঠিক কোন কোন পয়েন্ট দিয়ে বাংলাদেশে ঢুকবে, কোন কোন সড়ক দিয়ে সেগুলো যাবে এবং কোন কোন পয়েন্ট দিয়ে ভারতে প্রবেশ করবে সে বিষয়েও সুনির্দিষ্ট ও চূড়ান্তভাবে এখনও দেশবাসী কিছু জানে না।

ট্রানজিট, ট্রান্সশিপমেন্ট কিংবা করিডোর

যে সুবিধাই দেয়া হোক না কেন, তার ভিত্তি হবে দ্বিপক্ষীয় সহযোগিতার মনোভাব। ‘ট্রানজিট’রূপী সুবিধার বিনিময়ে বাংলাদেশও সমমানের কিছু বাণিজ্যিক সুবিধা পাবে, এমনটাই প্রত্যাশিত। এক্ষেত্রে ভারতের বাজারে বাংলাদেশী পণ্যের বাড়তি প্রবেশের ব্যাপার যেমন আছে তেমনি আছে নেপাল, ভুটান, পাকিস্তান ইত্যাদি দেশে বাংলাদেশী পণ্য পরিবহনের সুবিধাপ্রাপ্তির প্রশ্ন। ভারতের সঙ্গে দীর্ঘদিন ধরে ঝুলে থাকা অন্যান্য সমস্যা যেমন সমুদ্রসীমা নির্দিষ্টকরণ, স্থল সীমানা চিহ্নিতকরণ, সীমান্তে বিএসএফ কর্তৃক নির্বিচারে বাংলাদেশী হত্যা, আন্তঃদেশীয় নদীগুলোর পানির ন্যায্য হিস্যা পাওয়া, ফারাক্কা ও টিপাইমুখ বাঁধের প্রতিক্রিয়াও বাংলাদেশের জন্য গুরুতর উদ্বেগের বিষয়।

এককভাবে বাংলাদেশের সবচেয়ে বড় ট্রেডিং পার্টনার ভারত। আমাদের দেশে তাদের ব্যবসার পরিমাণ ৪ বিলিয়ন ডলার। অথচ আমরা পাঠাতে পারছি মাত্র ৩ দশমিক ৬ মিলিয়ন ডলারের পণ্য। রফতানি উন্নয়ন ব্যুরোর হিসাব অনুযায়ী, বাংলাদেশের বাজারে ভারতের প্রায় দুই হাজার ৮৬টি পণ্য রফতানি হয়। বিপরীতে ভারতের বাজারে ঢুকতে পারছে বাংলাদেশের মাত্র ১৬৮টি পণ্য। ননট্যারিফ বাধার কারণেই মূলত বাংলাদেশী পণ্য ভারতের বাজারে ঢুকতে পারছে না। এ বিষয়ে আট বছর ধরে আলাপআলোচনা চলছে, অথচ পরিস্থিতি বাংলাদেশের পক্ষে এক বিন্দুও এগোয়নি। বাংলাদেশী একটি পণ্য ভারতের বাজারে ঢুকতে ল্যাবরেটরি পরীক্ষা বাধ্যতামূলক করে রাখা হয়েছে। এ পরীক্ষার ফল পেতে সময় লাগে ৪০ থেকে ৫০ দিন। বাংলাদেশের ল্যাবরেটরির পরীক্ষার ফলকে ভারত এক্ষেত্রে স্বীকৃতি দিতে দিচ্ছে না। আমাদের নীতিনির্ধারকরা যখন আলোচনার টেবিলে বসেন তখন আমাদের ব্যবসায়ীদের স্বার্থ সংশ্লিষ্ট এসব কোন বিষয় মুখ্যভাবে উঠে আসছে না। প্রধান বিষয় হয়ে উঠছে ভারতের ট্রানজিট পাওয়া, না পাওয়ার বিষয়। কিন্তু ভারতকে ট্রানজিট সুবিধা দেয়ার বিনিময়ে বাংলাদেশ ঠিক কী কী সুবিধা পেতে যাচ্ছে সে সম্পর্কে জাতীয়ভাবে, সকলকে অবহিত করা প্রয়োজন।

নব্বইয়ের দশকের শেষার্ধে একইরকম তাড়াহুড়া করে এবং জনগণকে অন্ধকারে রেখে বাংলাদেশ গঙ্গার পানির হিস্যা নিয়ে একটি চুক্তি করেছিল। কিন্তু দীর্ঘ এক যুগ শেষে দেখা যাচ্ছে, বাংলাদেশ সেক্ষেত্রে চুক্তিতে কথিত পানি পায়নি। ভারতবাংলাদেশ অতীতের সকল দ্বিপক্ষীয় চুক্তির অভিজ্ঞতাই এ রকম হতাশাজনক। সুতরাং ট্রানজিট বিষয়ে দক্ষিণপূর্ব এশিয়ার আগ্রহী সব দেশ নিয়ে বহুপক্ষীয়ভাবে না বসে বাংলাদেশ আবারও কেন কেবল ভারতের সঙ্গে ট্রানজিট বিষয়ে কথা বলছে তাও আঞ্চলিক পর্যায়ে এক বড় প্রশ্ন। এ রকম অনেক প্রশ্নেরই সরকারিবেসরকারি কোনো তরফ থেকে সুনির্দিষ্ট উত্তর পাওয়া যাচ্ছে না। অথচ এসব বিষয় অমীমাংসিত রেখেই ভারতকে ট্রানজিট সুবিধা দেয়ার একটা তোড়জোড় লক্ষ্য করা যাচ্ছে সরকারের একটা অংশের মাঝে। বেসরকারি একটি মহলও এই প্রবণতাকে শক্তি যোগাচ্ছে। বিশেষ করে আমাদের বড় বড় ব্যবসায়ী সমিতিগুলো। ট্রানজিট সুবিধা পেলে ভারত তার পণ্য উত্তরপূর্ব ভারতে নিয়ে যাবে যেখানে সবে বাংলাদেশের পণ্যের একটি বাজার গড়ে উঠছিল।।